Kako sve više zemalja počinje ublažavati mjere nastale virusom Covid-19, pažnja se vraća globalnoj zrakoplovnoj industriji. Neke putničke aviokompanije zadržale su skeletne flote koje lete u misijama repatrijacije, neke su putničke avione pretvorile u teretne, ali sve bi se radije vratile svom osnovnom cilju: sigurnom letenju ljudi širom svijeta.
Ali, kad se avioni opet vrate na nebo, koliki će uticaj pandemija imati na cijene avionskih karata? „Znamo da aviokompanije žele da se vrate avionima u zraku i nađu se na sjedalima“, kaže Benjamin Cany iz Amadeusa, tehnološke kompanije koja pruža IT usluge putničkoj industriji, uključujući jedan od njenih glavnih rezervacijskih sistema. U kratkom roku to bi ukazalo na niže cijene usluga kojima se potiču potrošači.
Ipak, ako pogledamo prošlih nekoliko mjeseci postoje faktori koji bi mogli pogurati cijene karata, od bankrota avioprijevoznikakoji bi mogli smanjiti opskrbu i konkurenciju, do smanjenih flota uzrokovanih ranim odlaskom aviona, a velika je nepoznanica kako će se brzo vratiti putnici u avione, s općim osjećajem u industriji da se zrakoplovstvo neće vratiti na pred-pandemijske brojeve do 2022., 2023. ili možda čak godinama kasnije.
Jednadžba određivanja cijena
Cijene zrakoplovnih kompanija, objašnjava Cany, obično se temelje na kombinaciji znanstvenih izračunavanja i modela. Te, kaže, “odnosi se na razumijevanje motivacije kupca za putovanje i koliko su spremni platiti za kartu. Zrakoplovne kompanije tada to uravnotežuju sa kapacitetom i bezbroj drugih pokazatelja.
Ovo je i nauka i umjetnost. Znanost, kaže Cany, „leži u modeliranju, strojnom učenju i algoritmima koji stoje iza ovog proračuna“ i obično bi uključivala „izbor između različitih zrakoplovnih proizvoda (na primjer, posao naspram premium ekonomije) i različitih raspoloživih ruta avio-kompanija (vrijeme polaska , vrijeme dolaska, trajanje putovanja). To treba kombinirati sa historijskim podacima, kao i tržišnim pokazateljima kao što su predstojeći lokalni događaji, takmičenja na toj istoj ruti i tako dalje. “
Umjetnost, u međuvremenu, dolazi od “stručnjaka za cijene i upravljanja prihodima avio-kompanija, koji ove pokazatelje prilagođavaju kako bi razvili najtačniju prognozu. U tome tehnologija pomaže, pružajući tim timovima alate za poboljšanje preciznosti prognoze do najvišeg stepena “, zaključuje Cany.
Ali niko ne zna kako će se modeli koje će zrakoplovstvo hvatati decenijama mijenjati kao rezultat izvanrednih Covid-19 izazova, posebno imajući u vidu da se situacija još uvijek razvija.
Kada se očekuje povratak?
Na primjer, u najosnovnijim ekonomskim uvjetima, avionske cijene postavljaju se na temelju krivulje ponude i krivulje potražnje. Avio-kompanije obično imaju polugu ponude pod svojom kontrolom i općenito se podrazumijeva da kada žele potaknuti potražnju da popune kapacitet, smanjuju cijene karata. Više će ljudi putovati ako karta iznosi 50 USD nego ako iznosi 100 USD. Trenutno faktor X je da se mnogi ljudi plaše putovanja zbog higijenskih briga, usmjeravanja i pravila karantina.
“Kratkoročno, u avioni će i dalje biti puno manje puni, a aviokompanije će biti motivirane kad su u pitanju cijene karata kako bi putnike dovezli na sigurno.”, kaže Joe Leader, izvršni direktor APEX-a, trgovinskog udruženja čiji članovi uključuju aviokompanije i njihovi dobavljači. “Avio-kompanije su smanjile letove do apsolutnog minimuma povezanosti i gube novac na ogromnoj većini preostalih letova. Nadamo se da će kombinacija povećanih mjera sigurnosti Covid-19, uz niske cijene, podstaći porast putovanja.”
Paul Simmons, viši izvršni direktor aviokompanije sa iskustvom u brojnim svjetskim aviokompanijama, uključujući easyJet i Malaysia Airlines, sugerira da će mnogo toga ovisiti o tome koji dio niske cijene mogu igrati kao alat za uvjeravanje ljudi da putuju. „Moglo bi se dogoditi da aviokompanije nađu svoju tradicionalnu polugu s niskim cijenama da brane na sjedalima ne funkcionira tako dobro kao nekada. Ljudi tada mogu imati veće brige. “
Opće je mišljenje da će se domaća putovanja prvo oporaviti, što je stav s kojim se slaže Peter Foster, izvršni direktor kazahstanskog nacionalnog avioprijevoznika Air Astana. „Početni pokazatelji naših nedavno restartovanih ograničenih domaćih letova su da postoji stalna potražnja za ovim linijama. Vjerujemo da će se poslovna, radnička i studentska putovanja oporaviti znatno prije putovanja u slobodno vrijeme. “
IATA, udruženje avioprevoznika, očekuje malu potražnju kada zemlje prvi put počnu ponovno putovati, uprkos nekim poslovnim putnicima koji trebaju letjeti i želji za prometom onoga što je poznato kao VFR – posjećivanju prijatelja i rodbine – prometujući kako ljudi propuštaju obilazak svoje porodice. Na dobroj strani za aviokompanije, IATA napominje da će najveći varijabilni trošak u zrakoplovu, gorivo, biti nizak.
Hoće li pasti isporuka aviona?
Ako postoje velike nepoznanice na strani potražnje, postoje i evolucijski faktori koji utječu na cijene na strani ponude.
Jedna od najsjajnijih slika aviokompanije bila je pojava linija za linijom mlazeva parkiranih na pistama i stavljenih u skladište na zrakoplovima koji recikliraju „čizme“. Dok će stariji i manje učinkoviti avioni biti povučeni, a neki od njih i godinama prije planiranja. Izvršni direktor aviokompanije Paul Simmons ističe da je većina aviona izvađenih iz flota bila skladištena, „Ovo je važno razlikovanje“, kaže on.
Joe Leader iz udruženja aviokompanija APEX sugerira da će “biti više nego dovoljno ponude čak i sa svim prijevremenim povlačenjima aviona”. Svakako za početak potražnja će biti dovoljno mala da je zadovolji avion koji nije bio u “penziji”. Airbus i Boeing, obojica su najavili smanjenje broja novih letjelica koje prave svaki mjesec, ali kako potražnja ponovo raste, proizvođači aviona mogu povećati proizvodnju, aviokompanije mogu produžiti život aviona koje koriste ili stariji zrakoplovi mogu biti vraćeni u upotrebu iz skladišta.
Već je jasno da će se krajolik aviokompanije, i doista imena naslikana od strane zrakoplova, vjerovatno zauvijek promijeniti. Neke su aviokompanije već prijavile razne oblike zaštite od bankrota ili su, naprosto, jednostavno loše prošle. To će u mnogim slučajevima dovesti do manje konkurencije – i mogućnosti monopolskog određivanja cijena, koja uglavnom ne daje prednost potrošačima. Ipak, vjerovatno je da će regulatori teško pasti na aviokompanije za koje se vidi da profitiraju, dok će drugi prijevoznici pokušati uskočiti na monopolska tržišta gdje je to moguće ili će se pojaviti novi sudionici. Za putnike to vjerovatno znači priličnu volatilnost cijena karata.
Izvor: BBC
Za Intelektualno.com preveo i pripremio: Mirza Malović
