Kina do početka novog milenija nije imala značajan upliv u dešavanja u Latinskoj Americi. U prilog tome govori i činjenica da je trgovinska razmjena s Kinom 1995. godine iznosila samo 1%. Svjetska trgovinska kriza promijenila je stanje stvari i Kinu pozicionirala kao važnog trgovinskog partnera i ulagača, između ostalog i u infrastrukturne projekte. Kineski predsjednik Xi Jinping 2015. godine obečao je ulaganja u ovu regiju u vrijednosti od 250 milijardi dolara u desetogodišnjem investicijskom ciklusu. Procjena Ekonomske komisje za Latinsku Ameriku i Karibe navodi da bi ove regije trebale izdvojiti 320 milijardi dolara u infrastrukturu da bi potrebe bile zadovoljene.
Približavanje odnosa Pekinga s vlastima u Panami
Panamski kanal uz Suez, Hormuz i Malaccu predstavlja najvažniji pomorski koridor. Nastao je kao projekt francuske vlade, koja tokom 19. stoljeća nije uspjela dovršiti projekt, pa posao preuzimaju Sjedinjene Američke Države koji izgradnju kanala dovršavaju za deset godina. Od otvaranja 1914. godine kanal predstavlja simbol američke dominacije. Tokom fiskalne 2019. godine kroz kanal je prošlo 469.3 miliona PM/UMS tona robe, od čeka na kinesku robu odpada 15,4%.
Od kako je afera Panama Papers značajno unazadila ekonomiju Paname tamošnje vlasti 2017. godine e požurile su da uspostave formalne diplomatske odnose s Pekingom, dokidajući formalno priznanje Tajvana. Od tog momenta kineske kompanije kao što su Huawei i China Railway Design Corporation preuzimaju značajne infrastrukturne projekte, kao što je izgradnja brze željeznice u vrijednosti od 4 milijarde dolara. Kineski konzorcij proglašen je 2018. godine za najboljeg ponuđača i u projektu gradnje mosta preko kanala, te je tako Panama postala prva latinoamerička zemlja involvirana u inicijativu „Pojas i put“.
Takav odnos panamskih vlasti prema Financial Timesu pozicionira Panamu kao jedno od ključnih žarišta trgovinskog rata između Kine i SAD-a. Zaoštravanje odnosa Kine i Sjedinjenih Američkih država stavilo je Panamu u nezavidnu poziciju. Takav položaj prepoznaje i Peking, koji, paralelno nastoji osigurati alternativne rute protoka robe i dobara uprkos otopljavanju odnosa s ovom latinoameričkom zemljom. Problem za kinesku stranu predstavlja američka mornarica kojoj je povjeren zadatak čuvanja sigurnost kanala, te je mogućnost prisilnog blokiranja protoka kineske robe uvijek realna opasnost, posebno u uslovima gdje kineska strana ne može poduzeti efikasne protumjere. U takvim uslovima formalna neutralnost kanala nema veliki praktičan značaj. Takve okolnosti Kinu navode da traži alternativna rješenja.
Projekt Dva okeana
Prije četiri godine razmatran je kineski plan pruge „dva okeana“ koja bi povezivala like atlantske i pacifičke obale Južne Amerike. Tada je projekt proglašen kao potentan, ali teško priuštiv za zemlje kroz koje bi trasa prolazila. Ipak. predsjednik Perua Martin Vizcarra u maju 2019. godine izlazi u javnost s viješću da je projekt na pragu oživljenja.
Ideja koju često nazivaju Panamskim kanalom 21. stoljeća začeta je na sastanku kineskog premijera Xi Jinpinga i tadašnjeg predsjednika Bolivije Eva Moralesa. Projekt bi riješio brojne ekonomske i transportne probleme Bolivije, uspostavio vezu dvije obale, te stvorio alternativnu rutu za protok kineske robe prema afričkom, ali europskom tržištu.
Planirana trasa željeznice imala bi dužinu od 3000 kilometara i povezivala bi luku Puerto Santos u Brazilu i peruansku luku Puerto de Ilo. Dio pruge koji bi prolazio kroz Boliviju iznosio bi 1700 kilometara.
Bolivija je od 1883. godine i Rata za Pacifik protiv Čilea bez izlaza na more. Gradnja pruge bila bi dala novi zamah bolivijskoj ekonomiji, koja je, između ostalog, limitirana i zbog nedostatka adekvatnog pristupa lukama.
U intervjuu za Reuters peruanski predsjednik Vizcarra rekao je da projekt mora imati i trećeg partnera (pored Perua i Bolivije). On je u istom razgovoru dodao da bi bilo prirodno da tu ulogu preuzme Kina. Peru je izvorno 2016. godine ohladio interes za planiranu gradnju kada je vrijednost investicije procijenjena na 60 milijardi dolara. Ponovni razgovori pokrenuti su na inicijativu Bolivije, koja nastoji smanjiti svoju transportnu zavisnost od tradicionalnog rivala Čilea.
Brazil bi kroz izgradnjom ove pruge smanjio troškove izvoza žitarica u Kinu za 30 dolara po toni. S druge strani aktivnist za zaštitu prašume Amazon strahuju da bi aktivnosti na izgradnji pruge mogle ugroziti lokalni ekosistem. Pruga bi za početak godišnje preovzila sedam miliona ljudi i 10 000 tona robe, a iz Unije južnoameričkih nacija navode da bi protok ljudi i dobara mogao biti mnogostruko veći.
Alternativna trgovinska ruta
Iako je kako prenosi U.S. Treasury Office of Foreign Assets Control 2019. godine projekt proglasio poligonom za pranje novca, pompezno najavljeni kanal kroz Nikaragvu trebao je započeti gradnju u decembru 2014. godine. Vlada Nikaragve objavila je u novembru iste godine da je kompanija sa sjedištem u Hong Kongu dobila koncesiju na izgradnju kanala koji bi po uzoru na Panamski stvorio pomorsku trgovačku rutu između dva okeana. Gradnja kanala trebala je izvorno biti okončana 2021. godine, ali do sada nije bilo poduzimanja značajnijih radova. Opozicija u Nikaragvi smatra da se radi o fantomskom projektu kojim vlast nastoji pridobiti glasače. U saopćenju za javnost OFAC-a , prenosi The Diplomat se kaže: „Uprkos gubitku zamaha projekta, figure Orteginog režima, uključujući Laureanoa, i dalje koriste kompaniju Grand Canal iz Nikaragve kao sredstvo za pranje novca i pribavljanje imovine duž planirane rute kanala.“ Izgradnja kanala kroz Nikaragvu, djeluje trenutno više kao san nego kao realnost.
Važna prekretnica u razvoju projekta u realizaciji
Iako iz Bolivije ne dolaze konkretne informacije o stavu novih vlasti o projektu izgradnje željeznice koja bi povezivala dva okeana, vjeruje se da neće biti naklonjena značajnijem kineskom uplivu u. Od smjene vlasti Eva Moralesa u novembru prošle godine, nova vlast se posvetila konsolidaciji vlasti, te procesu privatizacije velikih državnih konglomerata. Pored toga, vlast je suočena i s valom protesta zbog pomjeranja datuma izbora, koji su odgođeni već četiri puta. U takvim okolnostima privremena vlada Jeanine Áñez nije imala vremena posvetiti se kompleksnom infrastrukturalnom projektu. Djeluje da otvaranje pruge zakazano za 2025. godinu i 200. godišnjicu nezavisnosti Bolivije neće biti moguće.
Ciljevi i implikacije
Kina kao zemlja koja želi postati svjetska supersila mora osigurati slobodno kretanje svojih vojnih i trgovačkih brodova kroz određene žarišne tačke svjetskog pomorskog poretka. Realizacija takvog plana ogleda se u građenju vojne baze u Džibutiju na vratima Crvenog mora, te gradnju vještačkih ostrva ju Južnom kineskom moru. Pored toga potrebno je premjestiti potencijalna mjesta konforntacije s drugim velikim silama što dalje od svog teritorija. Primjer toga je i jačanje saradnje s Pakistanom i Bangladešom.
U Južnoj Americi Kina polako preuzima poziciju vodećeg trgovinskog partnera. Kao što je u svojoj knjizi „Zatočenici geografije“ naveo Tim Marshall Peking nastoji da poentira na „prirodnoj nesklonosti Južne Amerike prema Sjedinjenim Američkim Državama. ipak, za snažnije podrivanje utjecaja SAD-a nije potrebna samo trgovinska supremacija. Neophodna je gradnja okeanske flote, a Peking trenutno nije u toj poziciji s jednim operativnim nosačem aviona. Do tada Kina vjerovatno namjerava uspostaviti kvalitetnu infrastrukturu na potencijalnim logističkim središtima. Pored toga, nastoji gradnjom alternativnih vodenih koridora izbjeći direktnu konfrontaciju s mornaricom SAD-a svjesna da bi eskalacija dovela da presijecanja brojnih trgovinskih veza.
Za Intelektualno.com piše: Faris Marukić
